Diciembre en Montevideo

POR MARTÍN ZUBIETA

Pequeña crónica de una última maniobra fatal

“El Graf Spee estaba bien armado y era un adversario de temer, aún ante un rival numéricamente superior. El Spee abrió fuego y el Exeter debió abandonar el centro de la escena. El barco inglés, sin embargo, jamás dejó de disparar y de acosar a su enemigo alemán. Mientras tanto, el Ajax y el Achilles no le daban tregua al Spee.”

El próximo diciembre se cumple un nuevo aniversario, aquel que recuerda la única vez que la Segunda Guerra Mundial aconteció en América del Sur. Durante esa jornadas de 1939 el capitán Hans Langsdorff ordenó hundir su propio buque, el acorazado de bolsillo Graf Spee, en aguas del Río de la Plata, frente a las costas de la azorada Montevideo. El barco, indiferente, aún reposa  allí abajo, en medio del barro, a menos de diez metros de profundidad. Muchas de sus piezas fueron rescatadas. El río “color de león” (como lo llamaba Leopoldo Lugones) ofrece casi todas las dificultades al respecto. No obstante, uno de sus cañones de 15 centímetros se exhibe en el Museo Naval de la capital oriental

Las miserias de la guerra son infinitas y atroces. El nazismo, además, le agregó a la idea una cuota de “irracionalidad” casi intransferible, absurda. El nazismo fue brutal. El barco, este barco, navegaba bajo ese concepto. Transcurridos los hechos, es indispensable el deber de la constante memoria: de casi todas las maneras posibles, sigue siendo prácticamente imposible escribir poesía después de Auschwitz, como argumentaba  el filósofo alemán  Theodor Adorno. 

La Segunda Guerra Mundial había comenzado formalmente el  1º de septiembre de 1939, cuando los soldados de la Wehrmacht cruzaron la frontera polaca. Para ese momento, algunas naves de la Flota de Alta Mar alemana ya se encontraban en medio del Océano  Atlántico: una de ellas era el Graf Spee, que había zarpado de Wilhelmshaven, en el Mar del Norte, el 21 de agosto, acompañado por el Altmark, su buque de reaprovisionamiento. Junto al Deutschland (luego rebautizado Lutzow por razones obvias), tenía la misión de interrumpir el tráfico marítimo, fundamentalmente el de naves aliadas,  operando como “corsario”, como un lobo al acecho.

Los ingleses, mientras tanto, no se habían quedado de brazos  cruzados. Ni bien comenzó la guerra, el Ajax, que también surcaba las aguas del Atlántico, hundió al Olinda y al Carl Fritzen, dos mercantes alemanes que no tuvieron escapatoria. Enterado, el capitán Hans Langsdorff respondió de la misma manera y envió al fondo del mar al mercante británico Clement no demasiado lejos de las costas de Pernambuco, Brasil. Luego el Graf Spee se apartó de América del Sur para capturar otra “presa”, el carguero Newton Beach, en los alrededores de isla de Santa Elena. El alto mando de la marina británica no sabía aún con precisión cuántos barcos de la Kriegsmarine  surcaban ese distrito del Atlántico: una de las posibilidades era, incluso, que el Admiral Scheer  y Deutschland  navegaran junto al Spee. Pero no. El Graf Spee desconcertaba a la inteligencia británica. Atacaba y se movía rápido en la inmensidad del océano. A su favor jugaba la certeza de que era idéntico al  Deutschland y al Admiral Scheer, por lo que el comodoro Henry Harwood, al mando de de la Fuerza G encargada de cazar al crucero de bolsillo alemán, dudaba. Además, el Graf Spee se metamorfoseaba  y asumía el aspecto de un mercante, amén de izar distintas banderas, todas “confusas” para sus víctimas. Sus coordenadas eran un misterio.

Dos factores jugaron, azarosamente, a favor del Almirantazgo inglés: el  Deutschland, que viajaba por el Atlántico Norte, había optado por regresar a Alemania (amarró en el puerto  de Kiel el 15 de noviembre) y el Graf Spee, que había hundido al Hunstman y al Trevanion, cambió sorpresivamente de rumbo y puso proa al Océano Índico, donde sólo pudo hacerse con un petrolero no demasiado grande, el Africa Shell. Langsdorff decidió retornar al Atlántico. Cerca de Santa Elena nuevamente, hundió otros dos mercantes enemigos, el Doric Star y el Tairoa. Escaso de combustible, el Graf Spee necesitaba imperiosamente  reunirse con el Altmark. El encuentro se produjo el 6 de diciembre (la circunstancia permitió, como solía suceder habitualmente,  que los prisioneros de las dos últimas víctimas del crucero alemán pasaran al Altmark). Langsdorff  aún no lo sabía pero nunca más vería a su nave de abastecimiento. El Doric Star, de acuerdo a algunas versiones, había logrado telegrafiar su posición antes de hundirse. Los ingleses sabían dónde buscar y podían imaginar un derrotero.

Langsdorff, entonces, puso proa hacia el Río de la Plata (distintas teorías suponen que el almirantazgo inglés había emitido un comunicado falso que decía que de Montevideo o Buenos Aires zarparía un convoy rumbo al Reino Unido y que el Spee lo habría captado). El futuro contraalmirante Harwood tomó la misma decisión y envió a los cruceros Ajax, Achilles y Exeter a patrullar la boca del estuario. Para evitar toda duda razonable, ordenó al acorzado Cumberlad que estuviera atento en su tránsito entre las Malvinas y el Río de la Plata.

El Graf Spee, mientras tanto, hacía su trabajo e ignoraba su destino: el mercante Streonshalh  tuvo la mala fortuna de atravesar su curso. Desde ese momento el Spee, esa especie de “barco fantasma” que asolaba las rutas de América del Sur, se convertía en una cotizada presa. Sólo, cada vez más lejos de Kiel y navegando el mismo curso que el de sus verdugos, el Graf Spee fue avistado frente al Río de la Plata en la cálida madrugada del 13 de diciembre de 1939. El Exeter lo había, finalmente, descubierto. Hans Langsdorff supuso que lo que tenía enfrente, lejos en el horizonte, era una escuadra de buques mercantes y fue a su encuentro. Cuando comprendió su error, era demasiado tarde. La suerte estaba echada y el acorazado de bolsillo no tenía otra alternativa que la de presentar pelea. Había comenzado la Batalla del Río de la Plata.

El Graf Spee estaba bien armado y era un adversario de temer, aún ante un rival numéricamente superior. El Spee abrió fuego y el Exeter debió abandonar el centro de la escena. El barco inglés, sin embargo, jamás dejó de disparar y de acosar a su enemigo alemán. Mientras tanto, el Ajax y el Achilles no le daban tregua al Spee. La nave insigne británica, el Ajax, en cuyo puente estaba el comodoro Harwood, se alejó de la acción debido a los daños que le habían ocasionado las salvas del Spee. Pero, casi inexplicablemente, Langsdorff no lo persiguió y comenzó a navegar hacia el oeste cubriendo su posición con cortinas de humo. A distancia prudencial, los barcos ingleses acompañaban el viaje del Graf Spee  rumbo al puerto de Montevideo, en cuya rada atracó en las primeras horas del 14 de diciembre. Los ingleses no ingresaron. Se limitaron a esperar las consecuencias de una mala decisión estratégica del capitán alemán, que había llevado al Graf Spee a un camino sin salida. Habían muerto 37 marinos alemanes y  57 estaban gravemente heridos. Los británicos habían perdido 72 hombres. Sus heridos sumaban 47. Langsdorff, ya en Montevideo, organizó los funerales de sus soldados, liberó a los prisioneros británicos que llevaba a bordo y solicitó reunirse inmediatamente con el embajador alemán en Uruguay. También debía reparar los daños de la caldera interior del barco. Pero no tenía tiempo ni recursos. Y se trataba de un detalle impostergable.

El Spee no podía permanecer mucho tiempo en terreno neutral, un “terreno neutral” donde las influencias británicas eran mucho más poderosas que las alemanas. Los diplomáticos británicos pensaban que la nave alemana estaba seriamente averiada, pero el comandante Harwood  sabía a la perfección que su propia flota se encontraba en peores condiciones que el Graf Spee. El Cumberland llegó para cubrir una posible huida. Los alemanes, mientras tanto, hacía ya 72 horas que se mecían en aguas uruguayas.

La presión del agregado naval británico en Montevideo, Henry Mc Call, era arrolladora. Langsdorff también sabía que con su barco herido, con impactos directos y daños visibles,  era imposible salir del río e ingresar al Atlántico. Ni siquiera podía intentar navegar hasta Buenos Aires. Además, conocía perfectamente la situación y su salida del puerto era inminente. El 17 de diciembre miles de personas se reunieron en la rada de Montevideo para ver zarpar al Graf Spee por última vez. Lo acompañaba el mercante alemán Tacoma, que transportaba a la mayoría de la tripulación del acorazado. Al atardecer, el Spee se apartó del canal principal de entrada al puerto y Langsdorff  desembarcó junto a los pocos marinos que aún lo acompañaban. Tiempo después, el Graf Spee voló por los aires. El capitán había hundido su propio barco para evitar que cayese en manos enemigas. “No me quedaba otra resolución que tomar después de haber conducido mi buque a la trampa de Montevideo”, le escribió el propio capitán al embajador alemán en Buenos Aires. Mientras las llamas consumían el barco, Langsdorff permaneció en posición de saludo militar.

Muchos de los tripulantes cruzaron el río rumbo a Buenos Aires, el capitán entre ellos. El último de los marinos del Graf Spee, Fritz Sander, murió a los 93 años en Villa General Belgrano, Córdoba, el pasado 26 de abril.  Langsdorff había muerto mucho antes, el 20 de diciembre de 1939, en el Hotel Naval de Buenos Aires, sitio en el que se suicidó de un balazo. Había escrito que un capitán no puede sino transitar el mismo destino que su barco.  Mario Mascarello Zappia, capitán de navío e investigador del Centro  de Estudios Históricos Navales y Marítimos de Montevideo, afirma que estaba vestido con su uniforme y envuelto en una bandera de la Marina Imperial alemana de la Primera Guerra Mundial. Fue a dar con sus huesos al Cementerio Alemán de Buenos Ares, donde sus restos aún hoy descansan.

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